Sevilla – in Lichtgeschwindigkeit zur Fahrradstadt

01.12.2018
Words by Jana Ahrens

Sevilla war bis vor einigen Jahren die spanische Anti-Fahrradstadt schlechthin. Doch dann verwandelte sie sich innerhalb von nur 4 Jahren zur Velo-Vorzeige-Metropole. Wie kam es dazu, und wie geht es Sevilla jetzt?

Ein entscheidender Punkt für die Entwicklung zur Fahrradstadt kam 2003. Sevillas linke Partei – angeführt von der Fahrradenthusiastin Paula Garvín – wurde Teil einer Koalition mit den Sozialisten. Garvín wurde Sevillas stellvertretende Bürgermeisterin.

Zu diesem Zeitpunkt war Manuel Calvo schon lange Fahrrad-Aktivist und Nachhaltigkeitsberater in Sevilla. Deshalb freute er sich besonders, als er von Garvín damit beauftragt wurde, ein Netz von Fahrradspuren für die Stadt zu planen. Warum sah Garvín die Notwendigkeit dafür?

Der Autoverkehr in Sevilla war Anfang der 2000er massiv angestiegen

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Spaniens Wirtschaft hatte sich in den frühen 2000er Jahren sehr positiv entwickelt. Andalusien, lange Zeit ein ärmerer Landstrich der parlamentarischen Monarchie Spanien, genoss diesen Boom. Der Nachteil dieser positiven Entwicklung war, dass der Bau von immer mehr Eigenheimen die Vorstädte andalusischer Metropolen anwachsen ließ. Dadurch stieg auch der Pendelverkehr zum Arbeiten in den Großstädten massiv an. Ein Trend, der sich auch in Sevilla schon früh bemerkbar machte.

Gleichzeitig spülten die vermehrten Bauvorhaben aber auch mehr Geld in die Kasse des Verkehrsministeriums von Sevilla. Die Folge: Das Ministerium hatte 32 Millionen Euro übrig, die für ein großes Projekt ausgegeben werden konnten.

Eine einzige Umfrage macht klar: Ja zur Fahrradstadt

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Viele Politiker stimmten Manuel Calvo und Paula Garvín darin zu, dass ein Ausbau der Fahrrad-Infrastruktur die Lebensqualität innerhalb der Kernstadt massiv verbessern würde. So könnten zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden: Zum einen würden dann weniger Menschen aus der Innenstadt wegziehen wollen, und zum anderen weniger Menschen innerhalb der Stadt Auto fahren. Manuel Calvo bekam also seinen Auftrag und erarbeitete den Plan de la Bicicleta de Sevilla.

Doch der sozialistische Bürgermeister Alfredo Sánchez Monteseirín musste von den umfangreichen Fahrradplänen noch überzeugt werden. Laut Calvo kam dessen Zustimmung nach einer Umfrage im Jahr 2006. „Wir haben die Menschen gefragt: ‚Denken Sie, dass eine Fahrrad-Infrastruktur gut wäre für Sevilla?‘ Und wir bekamen ein erstaunliches Ergebnis: 90 % der Befragten sagten ‚Ja‘.“ Monteseirín war an Bord.

Ein ganzes Infrastruktur-Projekt innerhalb einer Legislaturperiode? Ein absoluter Gewinn

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Die nächste Frage war, wie schnell das Fahrrad-Netzwerk gebaut werden könnte. José García Cebrián, Sevillas damaliger Städteplaner, bestand darauf, dass das gesamte 80-Kilometer-Wegenetz innerhalb von 18 Monaten fertig sein müsse. Aus genau einem Grund: Im Gegensatz zu so ziemlich allen anderen groß angelegten Infrastruktur-Maßnahmen können Fahrradweg-Netze so schnell fertiggestellt werden, dass Politiker damit in der nächsten Wahl auftrumpfen können. Kein anderer kann die Lorbeeren mitten im Projekt durch eine Regierungsübernahme unverdienterweise für sich einstreichen. Planung, Umsetzung und Erfolg kommen aus einer Hand, aus einer Koalition.

Doch allen war auch klar, dass es Kritik geben würde.

5000 Autoparkplätze mussten dem Fahrradweg weichen

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Als es mit der Umsetzung des Plans in Sevilla losgehen sollte, war das Projekt medial umstritten. Ein bekannter lokaler Journalist bezeichnete das Projekt als nutzlos, weil die Sevillanos noch nie Fahrrad gefahren seien und das auch in Zukunft nicht tun würden.

Ein weiterer Kritikpunkt: Der Verlust von Autoparkplätzen. Calvo erzählt: „Die Medien haben uns häufig gefragt: ‚Wie viele Parkplätze kostet uns das?‘ Wir antworteten immer: ‚Oh, das haben wir gar nicht nachgezählt.‘“ Am Ende waren es 5000 Parkplätze, die den Fahrradwegen weichen mussten.

Nicht das Ob, sondern das Wie wird gemeinschaftlich entschieden

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Bei einem Projekt, das mit einer solchen Geschwindigkeit umgesetzt wurde, kann schnell der Gedanke entstehen, es müsse unter Ausschluss der Öffentlichkeit geplant worden sein. Aber nein.

Der Städteplaner José García Cebrián redete mit allen. Er hatte auch keine Hemmungen, die Pläne aufgrund von Einwänden zu ändern. Beispielsweise wurde das Projekt im Universitätsviertel der Stadt komplett überarbeitet. Calvo sagt heute, dass es wichtig war, der Öffentlichkeit nicht die Entscheidung zu lassen, ob es einen Fahrradweg geben sollte. Sondern sie zu fragen, wie genau dieser aussehen solle. Das Ergebnis war ein voller Erfolg.

Sobald das Netzwerk fertig war, wurden die Vorteile sofort sichtbar

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Ein Jahr, nachdem das Grundnetz der Fahrradwege eröffnet wurde, war der Erfolg schon in aller Munde. Die Fahrradläden und Sportabteilungen der Stadt verkauften so viele Räder, dass Nachschub aus Barcelona und Madrid angeliefert werden musste. Phasenweise mussten sogar Fahrräder aus Frankreich importiert werden, um die Nachfrage zu stillen. Die Bewohner Sevillas nahmen das Angebot, sich per Fahrrad fortzubewegen, sofort und begeistert an. Der Preis?

„Das ganze Netz hat 32 Millionen € gekostet. Für das gleiche Geld bekäme man vielleicht fünf oder sechs Kilometer Autobahn. Fahrradwege sind nicht teuer. Unsere U-Bahn hat 800 Millionen € gekostet. Sie befördert 44.000 Passagiere pro Tag. Die Fahrradwege werden täglich 70.000 Mal genutzt“, sagt Calvo.

Als 2011 die Wirtschaft in die Krise geriet, entschieden sich die Wähler für einen Regierungswechsel. Doch zu diesem Zeitpunkt hatten auch ehemalige Fahrradweg-Kritiker bereits ihre Meinung geändert. Sogar die konservative Regierung steht jetzt hinter dem Projekt. „Sie beschwert sich höchstens darüber, dass die Fahrradwege nicht ordentlich gepflegt sind“, sagt Calvo.

Das Beitragsbild ist übrigens von Johan Mouchet

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Jana Ahrens

Jana Ahrens liebt die Auseinandersetzung mit der Mode und mit den Gegenständen und Situationen eines modernen Lebens. Sie interessiert sich weniger für schöne Dinge, als eher für die Schönheit ihrer Umstände. Bis 2013 hat sie als Modedesignerin gearbeitet. Seitdem widmet sie sich dem Schreiben. Im Januar 2018 hat sie die Chefredaktion des Monda Magazins übernommen.

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